Después del tan comentado regreso del efecto suelo a la Fórmula 1, otro de los temas con mayor discusión en el paddock son las llantas cubiertas. La categoría espera que esto ayude a crear menos turbulencias en torno al neumático y así reducir el aire sucio que recibe un monoplaza que sigue a otro.

Sin embargo, estas llantas cubiertas que veremos en la temporada 2022 están muy lejos de la complejidad que hemos visto en el pasado, porque los equipos tendrán poca influencia en su diseño. Esto se debe a que la FIA no quiere que las escuderías incluyan aspectos que puedan perjudicar al nuevo reglamento técnico.

Este elemento que regresará a la F1 en 2022 nos da la oportunidad de rememorar cómo han sido utilizadas las llantas por los conjuntos en otras épocas y por qué las usaron.

Como podemos ver en la ilustración de Giorgio Piola, los inicios de las llantas cubiertas se remontan a una era aún más antigua de lo que podemos esperar. Ferrari experimentó con ellas en Monza en 1990 para reducir la resistencia aerodinámica durante la clasificación en el llamado 'Templo de la velocidad'.

La escudería no pudo utilizar esta especificación en carrera porque los frenos se habrían sobrecalentado al no poder expulsar el calor generado en la frenada. Además de esto, Ferrari habría tenido problemas en el cambio de gomas, y se instaló un panel retráctil sobre la tuerca de la rueda.

Ferrari 248 F1 rear rims detail

Tuvo que pasar más de una década para que apareciera otra solución, aunque no fue ninguna sorpresa que Ferrari lo presentara. Los italianos llegaron con un diseño modificado para la rueda posterior del 248 F1, que disponía de un carenado de llanta poco profundo.

Al igual que en las llantas que veremos en 2022, el carenado giraba con el neumático, algo que se amplió más adelante en la temporada con una cubierta que ocupaba toda la sección central para permitir el acceso de la tuerca a la rueda en las paradas en boxes.

Toro Rosso STR01 rim detail

Renault R27 side view Brazilian GP

Este diseño no pasó desapercibido por los equipos, y algunos como Toyota o Toro Rosso desarrollaron sus propias variantes en Imola y Silverstone respectivamente. Tras protestar por el diseño, Renault también introdujo su propia versión de la llanta trasera en 2007, aunque era Ferrari el conjunto que siguió viendo la ventaja que resultaba usar este elemento en la aerodinámica.

Los de Maranello comenzaron a utilizar en el GP de Gran Bretaña una llanta cubierta más compleja, que era estática y no se movía con la goma. El hecho de que la cubierta no cambiara de posición abrió muchas posibilidades en términos de redirigir el aire que pasaba por los conductos de freno, con una apertura en la parte inferior trasera para enviar el flujo creado y que disminuyera la turbulencia de la rueda y el neumático.

Ferrari F2007 front rim detail

Ferrari F2007 front rim detail

No se trataba de un simple carenado para la llanta, sino que Ferrari estuvo utilizando esto para mejorar el comportamiento de la parte trasera de su monoplaza, y fue copiado por otros. Este era un complejo sistema que incorporaba varios componentes para ayudar a encauzar el flujo del aire, con  una fila de paletas que actuaban como guía, mientras que el eje, la tuerca y la pistola de la rueda tenían diseños a medida para ajustar el nuevo sistema.

La cubierta tenía forma convexa en lugar de plana para que el flujo de aire pasara por el exterior de la rueda y que no tuviera un efecto negativo en lo que el equipo intentaba realizar. No hubo un cambio drástico para 2008, pero se añadió una pequeña veleta de guía en la región superior de la cubierta para ayudar a dirigir el flujo de aire en esta sección de una manera más eficaz.

Mientras que Ferrari no sentía la necesidad de modificar el diseño de manera radical, otros tomaron nota de los diseños y aterrizaron algunas ideas nuevas a la parrilla. 

Comparación del ducto de la llanta del McLaren MP4-23

El diseño de McLaren presentaba una salida en la parte inferior delantera de la cubierta de la llanta, no en la trasera. Esa elección se basó en las diferentes exigencias aerodinámicas del monoplaza de Woking, además de que los diseñadores estudiaron el uso de una variante con un deflector delantero para ayudar a dirigir las turbulencias.

Cobertura frontal del Honda RA108 2008

La versión de Honda incluía una salida en la parte trasera, aunque un poco más grande, pero también disponía de un pequeño deflector en la esquina inferior delantera.

Vista lateral del Sauber F1.08

BMW Sauber introdujo su versión en Mónaco, con un diseño en un punto intermedio, con una apertura justo en el centro. 

Cobertura de la llanta del Toyota TF108

Toyota cambió la parte trasera del TF108 cuando añadió una cubierta en forma de abanico a partir del Gran Premio de España.

Las reglas introducidas a partir de la temporada 2009 de Fórmula 1 no eliminaron la posibilidad a los equipos de seguir usando las cubiertas en las llantas y, a pesar de la modificación en la aerodinámica, unos optaron como herramienta para alterar la cantidad de turbulencias que generaban los neumáticos.

Esos cambios aerodinámicos hicieron que las escuderías tuvieran que optimizar sus diseños de la anterior campaña, pero algunos desarrollaron nuevas variantes aún más complejas.

Detalle del ducto de la llanta del Ferrari F60

En el caso de Ferrari, la nueva reglamentación hizo que su apertura estuviera en la parte delantera, mientras que añadieron un deflector en la esquina superior.

Cubierta frontal del Brawn BGP 001

Cuando se habla de las llantas cubiertas, quizá el Brawn GP001 es el primer monoplaza que se nos viene a la mente. Primero, por su condición de campeón, pero también por su llamativo color amarillo fluorescente que destacaba del resto. Los demás tendían a dejar este elemento en blanco o simulaban el aspecto de la llanta que cubrían.

Detalle del freno del Force India VJM02 2009

El tapacubos de la rueda delantera del Force India tenía un diseño en forma de cuña, con un deflector proyectado hacia delante.

Cubierta trasera del Force India VJM02 2009

En la parte trasera de los indios, desplegaron una cubierta con un diseño similar a un abanico, parecido al que presentó Toyota en la temporada anterior.

La Fórmula 1 optó por prohibir los tapacubos a partir del año 2010, ya que no solo provocaron el fracaso general de tener más adelantamientos en 2009, sino que fueron un componente bastante costoso para los equipos, que buscaban reducir el gasto.

Incluso sin esas razones, los fallos en las paradas en boxes y la seguridad propiciaron la desaparición de las llantas cubiertas en la máxima categoría.

Detalle de la llanta del Ferrari F10

Sin embargo, Ferrari intentó buscar mejorar el flujo del aire en la rueda delantera, incluso sin las cubiertas, y añadieron un par de aros al diseño de la llanta para 2010 (arriba). Otros equipos no pudieron copiar esta pieza porque las ruedas era un componente homologado.

George Russell, Mercedes W10 mule

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

En esta imagen aparece el Mercedes W10 modificado para los test de postemporada de Abu Dhabi de 2021, adaptado en la suspensión para recibir las nuevas llantas de 18 pulgadas que incluirán los monoplazas a partir de 2022.

El diseño de esta pieza es algo abombado, y se utiliza para mejorar algunos problemas que generan la rueda y el neumático, además de que facilitan la acción de los mecánicos en el momento de las paradas en boxes.

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